Am heutigen Tech-Tuesday feiern wir den triumphalen Doppelsieg der First Finisher Karl Kling und Hermann Lang im Mercedes-Benz 300 SL! Steig ein und fahr mit zu einem fulminanten historischen Rennerfolg in einem der damals längsten, schnellsten und wildesten Autorennen: Der 3. Carrera Panamericana Mexico 1952!
Lest im Beitrag außerdem über den fulminaten Doppelsieg der Fast Finisher für Mercedes-Benz, die Rennwagenkonstruktion, fliegende Reifenteile und geflügelte Türen sowie einen legendären Zwischenfall mit einem Geier… Stay tuned!
Fast Finisher im 3. Carrera Panamericana Mexico
Ein Härtetest für Mensch und Maschine
- Die 3. Carrera Panamericana fand vom 19. bis 23. November 1952 statt.
- Zur damaligen Zeit war es das längste, schnellste und vermutlich obendrein auch wildeste Autorennen, das auf internationaler Bühne stattgefunden hat.
- Neben Rennen wie Le Mans, der Mille Miglia, dem Nürburgring und der Tourist Trophy hat die Carrera sich darüber hinaus als Härtetest für Mensch und Maschine einen Namen gemacht.
- Ferrari entwickelte beispielsweise Autos speziell für das Rennen. Lincoln konnte sich nach den Erfolgen als Hersteller luxuriöser und stark motorisierter Autos positionieren und schließlich verdankt auch der Porsche Carrera den Erfolgen der Firma bei diesem Rennen seinen Namen.
- 1952 nimmt zum ersten Mal auch ein deutsches Rennteam teil – und fährt zuletzt einen 1:2-Sieg mit einem Mercedes-Benz 300 SL ein!
Die Fahrzeugkonstruktion der Fast Finisher: Der 300 SL
„Wie wär's, wenn wir aus unserem neuen Zivilfahrzeug, dem Typ 300, einen Sportwagen entwickeln? Einen Wagen, mit dem man später sogar... “
Rennleiter Alfred Neubauer und Dr. Wilhelm Haspel, Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, besprachen 1951 obschon die Möglichkeiten, mit einem wettbewerbsfähigen Wagen anzutreten. Die Konstruktion hätte immerhin ungefähr ein Jahr benötigt und zudem einige Millionen verschlungen, was jedoch angesichts des Wechsels auf 2,5-Liter- bzw. aufgeladene 750-ccm-Motoren ab 1954 nicht sinnvoll erschien. Das alles hätte schließlich drei Jahre ohne wettbewerbsfähige Autos im Motorsport bedeutet! „Die rettende Idee“, so schreibt Neubauer in seinen Erinnerungen, kam von Fritz Nallinger, dem damaligen Leiter für Konstruktion, Entwicklung und Versuch: „Wie wär´s, wenn wir aus unserem neuen Zivilfahrzeug, dem Typ 300, einen Sportwagen entwickeln? Einen Wagen, mit dem man später sogar…“ Er brauchte den Satz nicht zu beenden, denn jeder wusste trotzdem: Sportwagenrennen waren das Gebot der Stunde.
Mercedes-Benz kehrt 1952 in den Rennsport zurück. Mit dem 300 SL Sportprototyp erzielt die Marke 1952 zahlreiche großartige Erfolge, darunter der Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans oder bei der Carrera Panamericana in Mexiko (Foto), dem härtesten
Langstreckenrennen der Welt.
© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.127.
Entwicklung
Handelsübliches Benzin mit 80 ROZ war vorgeschrieben und bildete ferner die Rahmenbedingung für das neue Auto, das motorseitig auf dem Sechszylinder M 186 des 300 (W 186) basierte, dessen serienmäßige 115 PS bei 4600/min anlagen. Neubauer hatte im November 1951 jedenfalls eine Leistung von 200 PS und ein Fünfganggetriebe gefordert. Realisieren ließen sich um die 170 PS und aus Kostengründen griff man dementsprechend auf ein ursprünglich aus dem 170 V entwickeltes Vierganggetriebe zurück.
Cavallino rampante vs. Mercedes-Stern
Ferrari vertraute als Basis auf seinen 340 America, jedoch mit einem um knapp 200 auf 2600 Millimeter erweiterten Radstand. Die Karosserie, ähnlich wie die von Mercedes als Coupé oder Spider ausgelegt, stammte aber vom italienischen Automobildesign und Karosseriebau-Unternehmen Vignale. Die Autos hörten zudem auf den werbewirksamen Namen „Ferrari 340 Mexico“. Deren Herzstück bildete ein 4,1 Liter großer Colombo-V12 mit Weber-Dreifachvergasern, der bei 6600/min 280 PS lieferte.
Im Motorraum des 300 SL sitzt ein Reihen-Sechszylinder des Typs M 186 aus dem Mercedes-Benz 300 (W 186). © Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.128.
Für Mercedes, wollte man das Panamericana-Projekt mit dem 300 SL realisieren, kamen solche umfangreichen Modifikationen vielmehr nicht in Frage. Der Hubraum des Triebwerks für den Einsatz in Mexiko wurde überdies vergrößert: Mit 1,5 Millimeter verlängertem Kolbenweg – Hub und Bohrung statt 85 x 88 jetzt 86,5 x 88 mm – verfügte der Motor nun hingegen über einen Hubraum von 3102,8 ccm (vorher: 2996 ccm). Die Verdichtung erhöhten die Techniker zudem auf 8,7:1 und drei Solex-Fallstromvergaser 40 PBIC sorgten ferner für eine entsprechende Gemischaufbereitung. Mit allen Maßnahmen stand den Fahrern kurzum eine Leistung von 178 PS bei 5200/min zur Verfügung. Außerdem kam ein vergrößerter 180-Liter-Tank zum Einsatz. Zwei Achsantriebsversionen wurden eingebaut: 3,42:1 für den Roadster von Fitch sowie 3,25:1 für die Coupés der zwei späteren Fast Finisher. Die Reifen für die Mexiko-Veranstaltung lieferte übrigens Continental: Typ Nürburgring mit höherem Profil für die Bergetappen und Typ Avus für die schnellen Flachetappen.
Aerodynamik
Der zweite, wichtigere Bereich, den Leistungsvorsprung der Konkurrenz immerhin auszugleichen, die zudem um rund 100 Kilogramm weniger auf die Waage brachte, war die strömungsgünstige Karosserie, die nach Tests im Windkanal zufolge einen für die damalige Zeit erstaunlichen cw-Wert von 0,25 erreichte. Das für das Auto so charakteristische Türdesign, die Flügeltüren, war dabei dem im Türbereich hochbauenden Rahmen geschuldet und da das Reglement keine Angaben zum Anschlag der Türen machte, öffneten sich diese deshalb nach oben.
Fast Finisher im 3. Carrera Panamericana Mexiko
Start und Rennen
Karl Kling und Hans Klenk auf Mercedes-Benz 300 SL Rennsportwagen am Start. Dahinter das Ferrari Europa
Vignale Coupé von Echeverrá/Becerril, das nach einem Unfall ausschied.
© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.133.
Training zur Ermittlung der Startzeiten hatte es vorher nicht gegeben. Als Reihenfolge für den Start wurde deshalb einfach der Eingang der Meldung und des Nenngeldes genommen. Mit dem Sohn des mexikanischen Präsidenten Miguel Alemán Valdes, Fernando Duran in einem Cadillac, wurde das Feld am 19. November um 7 Uhr in Tuxtla Gutiérrez im Süden Mexikos zuerst gestartet. Im Minutenabstand folgten weiter der erste Jaguar, dann Herrmann Lang, gefolgt von Karl Kling vor dem Mexikaner Echeverrá im Ferrari 212. Als nächster John Fitch im Roadster vor dem zweiten XK120 und der Meute der Ferrari und schließlich noch zwei Porsche 356, ein Coupé gefahren von Graf Berkheim, dazu ein Cabriolet von Fürst Metternich.
Turbulente 1. Renn-Etappe
Auf der ersten Etappe, die im Folgenden über 530 Kilometer über Gebirgsstraßen nach Oaxaca führte, begann das Drama indes schon nach wenigen Kilometern. Am Gordini von Robert Manzon brach kurzum die Hinterachse. Er baute das Differenzial aus, um Behra im anderen Gordini trotzdem ein Ersatzteil zu sichern. Alberto Ascari verpasste eine Kurve, prallte mit seinem Ferrari mit beinahe 160 km/h gegen einen Felsen und schied, auch wenn unverletzt, aus. Bonetto´s Lancia überschlug sich, konnte aber danach weiter am Rennen teilnehmen.
„Die Straße führte durch die heißen Fiebersümpfe des Südens, durch tropische Urwaldgebiete, glutkochende Niederungen am Pazifik hinauf in die trostlose Öde der Sierra Madre, über die fruchtbare Hochebene von Mexico-City, bergauf und bergab, vorbei an erloschenen Vulkanen, auf deren Gipfeln ewiger Schnee glitzert, über kurvenreiche Pässe, entlang an Gebirgsschluchten, quer durch Steppe und Wüste, vorüber an Wolkenkratzer-Städten und primitiven Indianer-Siedlungen.“
Die drei Mercedes taten sich zuerst schwer in dieser ersten Etappe. Die späteren Fast Finisher Karl Kling und Hans Klenk mussten nichtsdestoweniger als zwei Hinterräder und ein Vorderrad wechseln. Die Reifen schienen den Strapazen ebenfalls nicht gewachsen zu sein, denn die Protektoren lösten sich infolge der Überhitzung, was bei Geschwindigkeiten um 220 km/h natürlich doch ausgesprochen gefährlich war.
„Weiß der Geier...!?“
Vor dem letzten Drittel der Etappe hatte, das ist infolgedessen eine der bekanntesten Geschichten im Motorsport, ein Geier die Frontscheibe Kling/Klenks Auto durchschlagen und den Beifahrer am Kopf verletzt. Kling fuhr mit dem kurzzeitig bewusstlosen Klenk allerdings unbeeindruckt weiter. Durch den Luftzug brach dann auch noch die Heckscheibe aus dem Rahmen. Langs 300 SL war im Gegensatz dazu mit einem Hund kollidiert.
So setzte der österreichische Zeichner, Maler, Gebrauchsgrafiker und Illustrator Hans Liska, der lange Jahre für Mercedes in der Werbeabteilung arbeitete, die Kollision von Klings Wagen mit dem Geier in Szene.© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.129.
Der deformierte rechte vordere Kotflügel verringerte jedoch durch die beeinträchtige Aerodynamik die Höchstgeschwindigkeit. Jean Behra, allein fahrend, gewann hierdurch die Etappe im rund 70 Kilogramm leichteren Gordini mit einem Schnitt von 143 km/h. Er brauchte mit seinen 17-Zoll-Rädern auch keinen Reifenwechsel. Zweiter wurde Bracco im Ferrari und den dritten Etappenrang erreichten trotz der beiden Handicaps die späteren Fast Finisher Karl Kling und Hans Klenk.
Ersatzscheiben wurden inzwischen über Nacht eingesetzt und der künftige Fast Finisher Klenk ließ zusätzlich Metallstreben zum Schutz der Frontscheibe einsetzen.
Karl Kling und Hans Klenk lagen nach dem legendären Geier-Unfall mit dem wieder reparierten 300 SL gut gelaunt in Führung.© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.138.
Königsetappe
Die zweite Etappe dieses Tages, die Königsetappe, war eine Bergetappe auf über 3000 Metern Höhe,
wo sich, wie es hieß, die Kinder schließlich von den Erwachsenen trennen. 1951 war Piero Taruffi hier einen Schnitt von 138 km/h gefahren, jetzt, 1952, nahm Villoresi ihm allerdings mit einem Schnitt von 170 km/h acht Minuten ab. Bracco verlor die Führung um eine Minute, dahinter folgten dann die drei Fast Finisher im Mercedes mit Kling, Fitch und Lang. „Wir sind aus den Bergen, jetzt im Flachland gehört das Rennen uns“, so Neubauers selbstbewusste Bemerkung.
Temperatur- und Reifenprobleme
4. Etappe
Die vierte Etappe, 430 Kilometer von Mexico nach Leon, führte über ca. 80 Kilometer bergauf und in
Nebel, was die Geschwindigkeit aber nicht wesentlich reduzierte. Reifentemperaturen waren weiterhin jedoch ein großes Problem, hintere Kotflügel waren verkleinert und Lüftungsschlitze ausgeschnitten worden. Einige Fahrer fuhren daher mit vermindertem Reifendruck, um den Verschleiß zu verringern. Diesen konnte man an den Kotflügeln der 300 SL sehen, wo abfliegende Reifenteile dementsprechend deutliche Spuren hinterlassen hatten. Die Aluminiumfelgen der Ferrari 340 M erhitzen sich bei über 200 km/h so stark, dass an Jack McAfees Wagen kurzum Reifen platzten. Villoresi gewann die Etappe mit einem Schnitt von 180 km/h. Bei Fitch, der als Dritter gestartet war, platzte ebenfalls ein Reifen. Während des Wechsels konnte ihn Lang dementsprechend passieren. Fitch fuhr dann nicht schneller als 200 km/h und erreichte immerhin zehn Minuten hinter Villoresi das Etappenziel.
5. Etappe
Vor dem Start der fünften Etappe blieb genau eine halbe Stunde Zeit, um davor aufzutanken und notwendige Reparaturen zu erledigen. Jetzt, auf den kommenden 537 Kilometern nach Durango, ging Mercedes schließlich zum Angriff über. Fitch ließ gebrauchte, gleichmäßig abgefahrene Reifen aufziehen und konnte Lang und Kling dennoch überholen. Trotz Vollgas verlor der Roadster jedoch an Geschwindigkeit, sodass Kling sich seinen Platz danach wieder zurück erobern konnte, ein Manöver, das drei Mal von statten ging, ohne dass es eine Erklärung gab. Fitch fiel zurück, weil der Wagen erst bei 200 km/h, dann bei 170 km/h nicht mehr stabil zu fahren war. Am Etappenziel in Durango fand sich als Ursache dafür ein verbogenes Federbein. Der anschließende Fast Finisher Karl Kling war trotz eines Reifenschadens Bestzeit gefahren und hatte die Etappe infolgedessen gewonnen, wobei das Erstaunen genauso groß war, das auch der spätere Fast Finisher Lang ohne Probleme zum Ziel gekommen war.
Disqualifikation von Mercedes-Benz-Fahrer Fitch
Alle 300 SL nutzten die vielen Reifen-Hilfsdepots, die von der Rennsportabteilung der Daimler-Benz AG entlang der Strecke eingerichtet worden waren. John Fitch und Eugen Geiger auf Mercedes-Benz 300 SL-Roadster (W 194) mit der Startnummer 6 beim Reifenwechsel auf der ersten Etappe von Gutierrez nach Oaxaca. Gut zu erkennen: Die improvisierte Fensterverlängerung
auf der Fahrerseite.
© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.137.
Auch der folgende Tag sah wieder zwei Abschnitte vor: Vor dem ersten 404 Kilometer langen nach Parras mussten die Mercedes-Fahrer dabei auf ausgewuchtete Reifen verzichten, da die Ausrüstung defekt in Mexico-City zurückgeblieben war. Fitch hatte dieselben Probleme wie am Vortag, schimpfte auf Mercedes, Mexiko und die Welt im Allgemeinen – und passierte dann Kling und den Ferrari von Bracco, die beide am Straßenrand mit Reparaturen beschäftigt waren. Seine Freude demgegenüber währte nur kurz, denn beide überholten den Roadster nach ein paar weiteren Kilometern entsprechend. Fast Finisher Kling gewann ebenfalls die Etappe nach Parral.
Darüber hinaus wurde Fitch mitternachts zur Rennleitung zititert und danach wegen Inanspruchnahme fremder Hilfe disqualifiziert – Reparaturarbeiten hatten nicht, wie im Regelwerk vorgeschrieben, am Straßenrand sondern in der Mercedes-Benz-Basis stattgefunden.
Fast Finisher – Triumphaler Doppelsieg für Mercedes-Benz
Geschafft: die Zieldurchfahrt von Karl Kling und Hans Klenk, die als Sieger gewertet werden.
© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.139.
Fast Finisher Kling gewinnt auch die nächste Etappe. Der Ferrari, der über Tage geführt hatte, konnte nach einem Motorschaden der Mercedes-Attacke schließlich nichts mehr entegegensetzen. Kling war mit einem Schnitt von 204,12 km/h obendrein Bestzeit gefahren und hatte Chinettis Ferrari, den Lancia von Maglioli sowie Herrmann Lang hinter sich gelassen. Bei Langs Coupé ließ sich eine der Flügeltüren nicht mehr schließen und flog während der Fahrt bei hoher Geschwindigkeit davon.
Die Schlussetappe von Chihuahua über 370 Kilometer nach Ciudad Juarez war anfänglich hügelig mit weiten Kurven, gefolgt von kilometerlangen Geraden, die sogar Höchstgeschwindigkeit zuließen, sowie schnellen Kurven, die unter dem Strich schnellste Etappe der Carrera. Offizieller Gewinner und Fast Finisher war wieder Karl Kling, der abgesehen davon – nach der Disqualifikation von John Fitch mit 213,7 km/h – mit 213,2 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit einen Etappenrekord aufstellte, vor Chinetti, Maglioli und den Ferrari von McAfee und Phil Hill.
Ziel erreicht!
Zurück in der Heimat gibt es einen Empfang für die Mercedes-Benz-Rennmannschaft am Flughafen in
Echterdingen. Rennleiter Alfred Neubauer, Oberingenieur
Rudolf Uhlenhaut und der Sieger Karl Kling
mit Lorbeerkranz.
© Mercedes-Benz – Langstreckenfahrten 1950 - 1964, von Schroeder, Heel Verlag, S.140.
Mercedes hatte zwar den 1-2-3-Sieg schließlich nicht erreicht, aber das gelungene Vorhaben, alle drei Autos somit ins Ziel zu bringen, trug überdies nicht zuletzt zum legendären Erfolg des 300 SL bei. In der Addition waren die Fast Finisher Kling und Klenk die 18:51,19 Stunden außerdem mit einem Schnitt von 165,15 km/h gefahren. Die Vorjahressieger Piero Taruffi und Luigi Chinetti auf Ferrari konnten sich hingegen noch mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 141,729 km/h als Sieger feiern lassen.
Ein Auszug aus unserem Buch „Mercedes-Benz angstrecken-Fahrten 1950-1964“
Um in der Nachkriegszeit neue Märkte wie beispielsweise Afrika und Südamerika zu erschließen, nutzte Mercedes-Benz ab den 1950er Jahren Ausdauerveranstaltungen auf transkontinentalen Strecken mit mehreren Tausend Kilometern Länge, um vor internationalem Publikum Haltbarkeit und Ausdauer neuer Fahrzeug-Modelle erfolgreich unter Beweis zu stellen.
Nach und nach wurden aus diesen zuerst von ortsansässigen Werksvertretungen unterstützen Teams offizielle Werksmannschaften, die mit penibel geplanter und aufwendiger Logistik sowie mit herausragenden Fahrerinnen und Fahrern zu beeindruckenden Siegen fuhren. Das neue Werk von Peter Schroeder beleuchtet diese heute kaum bekannte Epoche der Mercedes-Geschichte.
